fissman-sale.ru → Бизнес планы

Другие морские пространства. Международные проливы и каналы Континентальный шельф

Международные проливы - это естественные морские пути, соединяющие отдельные моря и океаны и используемые для международного судоходства. К ним относятся Ла-Манш, Па-де-Кале, Гибралтар, Баб-эль-Мандебский, Малаккский, Сингапурский, Корейский, Магелланов и другие - помельче. Режим этих проливов регулируется общими нормами международного права и предусматривает свободу прохода всех судов на принципе равенства флага. Свободен также пролет самолетов

Режим других международных проливов более сложен, поскольку он вытекает из специально заключенных международно-правовых документов.

Так, проход через Черноморские проливы (Босфор и Дарданеллы) регулируется Конвенцией 1936 г., заключенной в швейцарском городе Монтрё. Суть режима в том, что для прохода военных судов предусмотрены определенные ограничения, хотя они и освобождены от сборов. Проход торговых судов в мирное время свободный с уплатой маячных и санитарных сборов.

Относительно военных судов черноморских стран должно быть уведомление об их проходе за 8 суток (15 - для нечерноморских). Линкоры следуют поодиночке с эскортом не более двух эсминцев.

Так же поодиночке следуют подлодки, в светлое время суток, в надводном положении, с поднятым национальным флагом.

Запрещен проход для авианосцев. И это, кстати, было одной из причин, почему наши авианосцы получили название «авианесущие крейсеры».

Для нечерноморских военных судов режим иной. Уведомление об их проходе делается за 15 суток. Тоннаж одиночного военного корабля не должен превышать 10 тыс. тонн, а общий тоннаж проходящих судов - не более 45 тыс. тонн; причем в зоне пролива тоннаж таких судов не должен превышать 15 тыс. тонн. Количество судов не должно быть больше 9. Допустимый срок пребывания таких судов в Черном море - не более 21 дня.

Сложный режим Черноморских проливов связан с перипетиями истории: в результате войн он становился то либеральнее, то жестче.

Проход через Балтийские проливы (Большой и Малый Бельты, Зунд) регулируется международными соглашениями, в частности, Копенгагенским трактатом 1857 г. Россия в нем участвует.

Гражданские суда проходят беспрепятственно, военные - тоже, но для них установлены правила прохода, сроки и количество. Так, для следования через датские территориальные воды необходимо уведомление за 3 дня, если количество кораблей не более трех, и за 8 суток, - если их больше.

Проход судов через искусственные проливы (каналы) подчинен требованиям соответствующих международных актов.

В Суэцком канале действует режим, предусмотренный Константинопольской конвенцией 1888 г. Проход судов свободен после уплаты сборов. Лоцманская проводка обязательна. Для кораблей - мирный проход.

В Панамском канале в принципе действуют нормы Панамо-американского договора 1979 г. о Панамском канале и Договора 1979 г. О постоянном нейтралитете и функционировании канала с протоколом к нему. В зоне канала действует панамская административно-судебная юрисдикция, но США получили право управлять, эксплуатировать и обслуживать канал. Они «несут основную ответственность за защиту и оборону канала». По закону США, который был принят Конгрессом в сентябре 1979 г. и стал составной частью Договора, США присвоили себе особые права не только на проход своих судов, но и на применение силы, если будет иметь место попытка закрыть канал. Именно поэтому мы и указали, что нормы Договора действуют только «в принципе». Формально канал открыт для мирного транзита судов всех стран на условиях равенства.

Суверенитет Панамы над каналом должен был быть восстановлен 1 января 2000 г. Это произошло, но не полностью.

Килъский канал проходит по территории ФРГ и подчинен ее юрисдикции. Предусмотрено свободное плавание для всех судов после уплаты сборов с соблюдением установленных правил и при обязательной лоцманской проводке. Предусмотрен уведомительный порядок прохода для военных судов.

В географии под проливом понимается узкий естественный проход, соединяющий два крупных водных объекта. Но в международном праве проливы имеют более узкое определение, состоящее из двух элементов: географическом – характере водоемов, которые соединяет пролив; и функциональном – проливы, должны служить для международного судоходства. Правовой режим международных проливов основывается на компромиссе между интересами международного сообщества, для которого исключительно важное значение имеет право беспрепятственного прохода через эти узкие водные пути, связывающие различные части открытого моря, и стремлением прибрежных государств зарезервировать за собой право надзора и регулирования передвижения морских судов, проходящих вблизи их берегов.

Как правило, проблем не возникает, если пролив имеет достаточную большую ширину, чтобы вместить полосу открытого моря или , поскольку в таком случае действует в открытом море и исключительной экономической зоне. Но когда пролив настолько узкий, что территориальные моря прибрежных государств соприкасаются или пересекаются друг с другом, или когда путь в открытом море не пригоден для судоходства, так что суда вынуждены передвигаться по территориальному морю прибрежного государства, то возникает вопрос об установлении специального правового режима.

В отношении некоторых важнейших проливов, таких как Босфор и Дарданеллы, Магелланова пролива и Датских проливов, были заключены отдельные международные соглашения (см. ниже). Кроме того, в прошлом веке сложились общие обычно-правовые нормы, регулирующие порядок прохода судов через международные проливы в мирное время. Эти нормы в дальнейшем были уточнены и применены Международным Судом (МС) в Деле об инциденте в Канале Корфу (1949) между Великобританией и Албанией: в 1947 году несколько британских военных кораблей прошли через пролив, известный как Канал Корфу в территориальном море Албании, без предварительного уведомления или получения разрешения от албанских властей. Некоторые из кораблей подорвались на албанских минах и получили повреждения. Великобритания подала иск в МС на Албанию о возмещении ущерба, но Албания оспаривала право британских военных кораблей проходить через пролив в своем территориальном море. МС признал, что британские военные корабли имели право на непрерывный мирный проход через Канал Корфу в территориальном море Албании, поскольку данный пролив соединяет две части открытого моря и фактически используется для международного судоходства, хотя и не является незаменимым для международного судоходства.

Международные проливы в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года.

Обычное право, касающееся международных проливов, обобщенное в деле Канала Корфу , было кодифицировано в статье 16.4 1958 года, в которой говорится:

Не допускается приостановление мирного прохода иностранных судов через проливы, которые, соединяя одну часть открытого моря с другой частью открытого моря или с территориальным морем иностранного государства, служат для международного судоходства.

В данном тексте рассматриваются два отдельных вопроса: во-первых, какие виды водных путей квалифицируются как международные проливы , к которым должен применяться специальный режим, а во-вторых, каков этот режим. Что касается водных объектов, соединенных проливами, то существует две группы проливов: первая – связывающая открытое море с открытым морем – всеми специалистами, основываясь на примере Дела об инциденте в Канале Корфу , рассматривается как часть обычного права. Однако некоторые авторы утверждают, что вторая группа проливов – соединяющая открытое море с территориальным морем иностранного государства, является нововведением Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне и не исходит из правового обычая.

Что касается функционального элемента в определении – «служат для международного судоходства», то в его основе лежит Дело об инциденте в Канала Корфу , но тут возникают сложности. Трудно установить критерий частоты использования, требуемый для того, чтобы конкретный проход можно было рассматривать как «служащий для международного судоходства» (Дело об инциденте в Канале Корфу, п. 28). Кроме того, непросто получить полную и достоверную информацию о движении судов через пролив.

Рассматривая статью 16.4 совместно с решением МС по Делу об инциденте в Канале Корфу , можно отметить, что в территориальном море иностранного государства отличается от режима обычного территориального моря в трех отношениях:

в то время как прибрежное государство может временно приостанавливать действие в своем территориальном море по соображениям безопасности и без дискриминации среди иностранных судов, осуществление права мирного прохода через пролив не может быть приостановлено;
в то время как существуют различные мнения по поводу того, применяется ли в обычном территориальном море право мирного проход только к торговым судам или в равной степени и к военным, но то, что в проливах военные суда пользуются этим правом – прочно установившаяся норма;
в то время как в отношении обычных территориальных морей вопрос о том, как определить, является ли проход «мирным» – лишь на основании объективных факторов, то есть в зависимости от поведения судна при прохождении, либо возможны субъективные соображения прибрежного государства, остается открытым, в отношении прохода через пролив справедливы только объективные критерии.

Международные проливы в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

В 1960-х и 1970-х годах значительное число прибрежных государств увеличили до 12 миль свои притязания на . В результате этого многие международные проливы, которые ранее имели посередине полосу открытого моря, теперь полностью вошли в состав территориальных морей прибрежных государств. Такое развитие событий побудило морские державы потребовать либерализовать режим проливов, используемых для международного судоходства. Морские державы требовали, чтобы режим свободы судоходства, характерный для открытого моря, стал применяться также и к международным проливам. Прибрежные государства выступали против таких изменений. На основе достигнутого в конечном итоге компромисса в проливах определенной категории устанавливался режим близкий к режиму свободного судоходства. Проливы другой категории должны подчиняться режиму, менее благоприятному для прохождения иностранных судов.

Повышение значения международных проливов также отражается в количестве статей, посвященных данной теме в . Так, в Конвенции о территориальном море и прилегающей зоне проливам отводится лишь один параграф; в Конвенции ООН по морскому праву им выделяется целая часть – часть III. В данной части, во-первых, рассматриваются два главных режима международных проливов – транзитного прохода и мирного прохода, а также определяются категории проливов, в отношении которых применяются эти режимы.

Первым режимом, установленным , является режим транзитного прохода :

Транзитный проход представляет собой осуществление в соответствии с настоящей Частью свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. Однако требование о непрерывном и быстром транзите не исключает проход через пролив для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий входа в такое государство (ст. 38 Конвенции ООН по морскому праву).

Суда и летательные аппараты должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения. Суда должны соблюдать общепринятые международные стандарты безопасности на море, в том числе правила предупреждения столкновений в море и сокращения загрязнений, независимо от того являются ли государства флага участниками соответствующих соглашений. Они должны соблюдать установленные морские коридоры и схемы разделения движения. Они не могут проводить морские научные исследования без разрешения прибрежного государства.

Прибрежное государство может принимать законы и правила по вопросам безопасности судоходства, контроля за загрязнением, недопущения незаконного рыболовства, а также правила, регулирующие погрузку и разгрузку товаров. Иностранные суда, осуществляющие право транзитного прохода, должны соблюдать эти законы и правила, однако неясно, могут ли прибрежные государства обеспечивать их соблюдение, поскольку «государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу… Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода» (ст. 44 Конвенции ООН по морскому праву).

Летательные аппараты при транзитном пролете должны соблюдать правила воздушного движения, установленные в отношении гражданской авиации; государственные летательные аппараты будут обычно соблюдать такие меры безопасности. Все летательные аппараты должны постоянно следить за соответствующей радиочастотой.

Вторым режимом, одобренным Конвенцией ООН по морскому праву , является изложенный в статье 45 режим мирного прохода – режим, соответствующий режиму, кодифицированному в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне , описанный выше.

В чем заключаются основные различия между этими двумя режимами?

Во-первых, режимом транзитного прохода, в отличие от режима мирного прохода, пользуются также летательные аппараты.
Во-вторых, осуществляя право мирного прохода, подводные лодки должны следовать на поверхности и под своим флагом, в то время при транзитном проходе подводные лодки могут перемещаться под водой.
В-третьих, в случае транзитного прохода прибрежные государства имеют меньше полномочий по регулированию или ограничению движения судов.

Теперь рассмотрим вопрос о том, к каким категориям проливов относятся каждый из двух указанных режимов. Согласно статье 38.2 Конвенции ООН по морскому праву режим транзитного прохода применяется к международным проливам, соединяющим две части открытого моря или исключительной экономической зоны – например, проливы Ормуз и Гибралтар, а также согласно статье 54 Конвенции к «архипелажному проходу по морским коридорам». С другой стороны, режим мирного прохода применяется к международным проливам между континентальной частью государства и принадлежащим ему островом государством, если сторону моря от острова имеется столь же удобный путь (ст. 45.1.a Конвенции ООН по морскому праву), – например, Мессинский пролив, и к проливам, соединяющим открытое море или исключительную экономическую зону с территориальным морем иностранного государства (ст. 45.1.b Конвенции ООН по морскому праву) – например, Тиранский пролив.

Выше упоминалось о том, что существуют определенное сомнения относительно того, могут ли и каким образом могут прибрежные государства обеспечивать соблюдение своих законов и правил в случае транзитного прохода. Однако в случае серьезной угрозы загрязнения прибрежные государства имеют на то прямые полномочия: «если иностранное судно… совершило нарушение законов и правил… вызвавшее или грозящее вызвать тяжелый ущерб морской среде проливов, государства, граничащие с проливами, могут принять надлежащие меры…» (ст. 233 Конвенции ООН по морскому праву). Данное положение, вероятно, было включено по настоянию граничащих с такими как Малаккский и Сингапурский проливы государств, опасающихся ужасных последствий от вызванных морскими авариями загрязнений окружающей среды, которые при современном развитии судоходства становятся все более серьезными. Это же соображение справедливо и в отношении статьи 234 Конвенция ООН по морскому праву , которая позволяет прибрежным государствам принимать надлежащие меры по предотвращению загрязнения в покрытых льдами районах в пределах своей исключительной экономической зоны, включая проливы.

Lex specialis для отдельных международных проливов.

Выше говорилось, что в прошлом были заключены особые соглашения в отношении некоторых проливов, например: Босфора и Дарданеллы, Дуврского пролива, Гибралтарского пролива, Малаккского пролива, Торресова пролива.

Следует упомянуть еще два пролива: Магелланов пролив, расположенный в Южной Америке, который отделяет Огненную Землю от континентальной части Южной Америки. Он связывает Атлантический и Тихий океаны и, в случае закрытия Панамского канала, главным образом через него будет осуществляться движение судов между двумя океанами. Он граничит в основном с Чили и частично с Аргентиной. В Договоре о границе между Аргентиной и Чили, подписанном в 1881 году в Буэнос-Айресе, два прибрежных государства согласились, что:

Магелланов пролив объявляется навсегда нейтрализованным и свободным для судоходства судов всех стран. Для обеспечения такой свободы и нейтралитета не должны возводиться никакие укрепления или оборонительные сооружения, которые могут этому препятствовать. (ст. V Договора о границе).

Хотя указанный договор является двусторонним, в нем, как и в ряде других соглашений, касающихся водных путей, закрепляется право беспрепятственного прохода судов всех государств.

Режим, установленный Договором о границе , был подтвержден заключенным в 1984 году при посредничестве папы Договором о мире и дружбе , ознаменовавшим завершение конфликта в проливе Бигл:

Согласованная здесь делимитация никоим образом не затрагивает положения Договора о границе 1881 года, согласно которому Магелланов пролив объявляется постоянно нейтральным и свободным для судоходства судов всех стран в соответствии с положениями статьи 5 указанного Договора.

Аргентинская Республика берет на себя обязательство постоянно и при любых обстоятельствах поддерживать право быстрого и беспрепятственного прохода через свои территориальные воды судов всех стран, следующих по направлению к и от Магелланова пролива. (ст. 10 Договора о мире и дружбе 1985 года).

Установленный данным договором режим подобен режиму транзитного прохода, но о пролете летательных аппаратов не упоминается, вероятно, потому, что в 1881 году таких проблем не существовало. Хотя в 1984 году данный вопрос стал актуальным, но тем не менее он не рассматривался.

Другой важной системой проливов, соединяющих Северное и Балтийское моря, являются Датские проливы – группа из трех проливов, включающая Зунд (Эресунн), Малый и Большой Бельт. В 1857 году в Копенгагене между Австрией, Бельгией, Францией, Великобританией, Ганновером, городами Ганзы, Мекленбургом-Шверином, Нидерландами, Ольденбургом, Пруссией, Россией, Швецией-Норвегией и Данией был заключен Трактат об отмене пошлин , действующий и в настоящее время. Согласно Трактату, в обмен на единовременную выплату, Дания отказывается от взимания всех видов пошлин, которыми до 1857 года облагались суда, проходящие через проливы. Суммы единовременных выплат был урегулированы с каждым государством отдельно в соответствующих двусторонних соглашениях. В общем договоре содержится положение, касающееся права прохода:

Никакое судно не может отныне, под каким бы то ни было предлогом, при проходе чрез Зунд или Бельты быть подвергаемо задержанию или какой-либо остановке (ст. 1.1 Трактата об отмене пошлин).

Специальные режимы, установленные в прошлом в отношении отдельных проливов, были сохранены Конвенцией ООН по морскому праву :

Ничто в настоящей Части не затрагивает: … правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. (ст. 35.c Конвенции ООН по морскому праву)

Данное положение поднимает ряд вопросов. Во-первых, что означает «давно существующими»? Во-вторых, среди всех этих специальных режимов подробно описывается только установленный для проливов Босфор и Дарданеллы. Положения, касающиеся других проливов, являются довольно «поверхностными». Должны ли эти нормы дополняться положениями Конвенции ООН по морскому праву? Ответ на данный вопрос должен быть утвердительным.

Заключение.

Режим международных проливов претерпел существенные изменения в ходе истории. В отдаленном прошлом серьезной проблемой была необходимость оплаты сборов, взимаемых прибрежными государствам за проход судов. В дальнейшем на передний план выдвигаются вопросы свободы судоходства. С недавних пор важное значение стало уделяться проблемам загрязнения морской среды нефтетанкерами и судами с ядерными двигателями. В прошлом веке наблюдалась тенденция к либерализации права прохода через международные проливы в мирное время, и можно предположить, что в будущем данная тенденция сохранится.

Международное морское право - совокупность норм международного права , регулирующих отношения между его субъектами в процессе деятельности на пространстве морей и океанов.

Международное морское право является органической частью общего международного права : оно руководствуется предписаниями последнего о субъектах, источниках, принципах, праве международных договоров , ответственности и др., а также взаимосвязано и взаимодействует с другими его отраслями (международное воздушное, право, космическое право и т. д.). Разумеется, субъекты международного права при осуществлении своей деятельности в Мировом океане, затрагивающей права и обязанности других субъектов международного права, должны действовать не только в соответствии с нормами и принципами международного морского права, но также с нормами и принципами международного права в целом, включая Устав ООН , в интересах поддержания международного мира и безопасности, развития международного сотрудничества и взаимопонимания.

Для международного морского права характерны следующие принципы:

принцип свободы открытого моря - открытым морем могут на равной основе пользоваться все государства . Этот принцип включает в себя свободу судоходства, в том числе и военного, свободу рыбной ловли, научных исследований и т. д., а также свободу воздушного
принцип мирного использования моря - отражает принцип неприменения силы;
принцип общего наследия человечества;
принцип рационального использования и сохранения морских ресурсов;
принцип охраны морской среды.

Кодификация международного морского права впервые была осуществлена лишь в 1958 г. в Женеве I Конференцией ООН по морскому праву, которая одобрила четыре Конвенции: о территориальном море и прилежащей зоне; об открытом море; о континентальном шельфе; о рыболовстве и охране живых ресурсов моря. Эти конвенции и в настоящее время имеют силу для участвующих в них государств. Положения этих конвенций в той степени, в которой они декларируют общепризнанные нормы международного права, в частности международные обычаи , должны уважаться и другими государствами. Но вскоре после принятия Женевских конвенций по морскому праву 1958 г. новые факторы исторического развития, в частности появление в начале 60-х годов большого числа независимых развивающихся государств, потребовали создания нового морского права, отвечающего интересам этих государств. Эти изменения и нашли отражение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., которая установила в качестве общепризнанного 12-мильный предел территориального моря. Ранее предел территориального моря устанавливался от 3 до 12 миль. Новая конвенция закрепила право государств, не обладающих морским побережьем, на эксплуатацию экономической зоны в пределах 200 миль наравне с государствами, имеющими выход на побережье.

Помимо указанных конвенций, вопросы международного морского права отражены в:

Конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г.;
Конвенции о международных правилах по предупреждению столкновения судов в море 1972 г.;
Международной конвенции о предупреждении загрязнения моря нефтью 1954 г.;
Конвенции о грузовой марке 1966 г.

Внутренние морские воды. Территориальное море. Открытое море

Внутренние воды - это:

а) воды, расположенные в сторону берега от исходной линии для отсчета ширины территориальных вод;
б) акватории морских портов в пределах, ограниченных линиями, проходящими через наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения;
в) воды заливов, берега которых принадлежат одному государству , а ширина входа между отметками наибольшего отлива не превышает 24 морских миль;
г) так называемые исторические заливы, например Гудзонов (Канада), Бристольский (Англия) и др.

Внутренние воды - это государственная территория прибрежного государства, находящаяся под его полным суверенитетом. Правовой режим таких вод устанавливается прибрежным государством с учетом норм международного права ; оно же осуществляет в своих водах административную, гражданскую и уголовную юрисдикцию в отношении всех судов , плавающих под любым флагом, и устанавливает условия судоходства. Порядок захода иностранных судов определяется прибрежным государством (обычно государства публикуют перечень портов, открытых для захода иностранных судов).

Морской пояс, расположенный вдоль берега, а также за пределами внутренних вод, называется территориальным морем , или территориальными водами . На них распространяется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря является морской границей прибрежного государства. Нормальной исходной линией для измерения ширины территориального моря является линия наибольшего отлива вдоль берега: Может также применяться и метод прямых исходных линий, соединяющих соответствующие точки.

Согласно Конвенции 1982 г. «каждое государство имеет право устанавливать ширину своего территориального моря до предела, не превышающего 12 морских миль», отмеряемых от установленных ею исходных линий. Однако и сейчас около 20 государств имеют ширину, превышающую лимит.

Конвенции 1958 и 1982 гг. предусматривают право мирного прохода через территориальное моря иностранных судов (в отличие от внутреннего моря). Однако прибрежное государство вправе принимать в своем территориальном море все меры для недопущения прохода, который не является мирным.

Пространства морей и океанов, которые находятся за пределами территориального моря и не входят в состав территории ни одного из государств, традиционно именовались открытым морем . Несмотря на различный правовой статус пространств, входящих в открытое море, ни на одно из них не распространяется суверенитет государства.

Главным принципом в отношении открытого моря остается принцип свободы открытого моря, который в настоящее время понимается не только как свобода судоходства, но и как свобода прокладки по дну подводных телеграфно-телефонных кабелей, свободу рыболовства, свободу полетов над морским пространством и т. д. Никакое государство не вправе претендовать на подчинение пространств, входящих в состав открытого моря, своему суверенитету.

Континентальный шельф. Исключительная экономическая зона

Под континентальным шельфом с геологической точки зрения понимается подводное положение материка (континента) в сторону моря до его резкого обрыва или перехода в материковый склон. С международно-правовой точки зрения под континентальным шельфом прибрежного государства понимается естественное продолжение сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или до 200 миль, если границы подводной окраины материка не достигают этого предела. Шельф включает дно и недра. Прежде всего в расчет принимаются соображения экономического характера (кораллы, губки, залежи полезных ископаемых и т. д.).

В основе разграничения континентального шельфа между двумя противоположными государствами лежит принцип равного отстояния и учета особых обстоятельств. Прибрежные государства обладают суверенными правами в целях разведки и разработки его природных ресурсов. Эти права являются исключительными в том случае, что если государство не осваивает континентальный шельф, то другое государство не может этого делать без его согласия. Следовательно, суверенные права прибрежного государства на континентальный шельф уже суверенитета государств на территориальные воды и их недра, являющиеся частью государственной территории.

Прибрежное государство обладает исключительным правом разрешать и регулировать бурильные работы на континентальном шельфе; сооружать искусственные острова, установки и сооружения, необходимые для разведки и разработки континентального шельфа; разрешать, регулировать и проводить морские научные исследования. Все государства (а не только прибрежные) имеют право прокладывать подводные кабели и трубопроводы на континентальном шельфе в соответствии с положениями Конвенции 1982 г.

Вместе с тем права прибрежного государства не затрагивают правового статуса покрывающих вод и воздушного пространства над этими водами и, следовательно, никак не влияют на режим судоходства и воздушной навигации.

Исключительная экономическая зона - район, прилегающий к территориальному морю шириной не свыше 200 миль, для которой международное право установило особый правовой режим. Отсчет ширины производится от тех же линий, что и ширина территориального моря. Права государства в пределах экономической зоны касаются разведки, разработки и сохранения как живых, так и неживых ресурсов, как в водах, так и на дне и в его недрах. Прибрежное государство вправе управлять экономической деятельностью в зоне. Таким образом, в пределах экономической зоны государства обладают ограниченным суверенитетом. Данный суверенитет предоставляет право прибрежному государству задерживать и досматривать иностранные суда , занимающиеся незаконной деятельностью в пределах экономической зоны. Однако они могут распространять полный суверенитет на искусственные острова в пределах экономической зоны. Вокруг этих островов может быть установлена 500-метровая зона безопасности. При этом искусственные острова не могут иметь своего континентального шельфа и территориального моря.

Правовой режим Международного района морского дна

Международный район морского дна - это морское дно и его недра, расположенные за пределами исключительных экономических зон и континентального шельфа прибрежных государств . Его ресурсы Конвенция 1982 г. объявила «общим наследием человечества». При этом район открыт для эксплуатации исключительно в мирных целях. В соответствии с данной Конвенцией должен быть создан Международной орган по морскому дну, который будет осуществлять контроль над добычей ресурсов. Главными органами Международного органа по морскому дну являются Ассамблея, Совет, включающий 36 человек , избираемых Ассамблей, а также Секретариат. Совет обладает полномочиями устанавливать и проводить конкретную политику по любому вопросу или проблеме деятельности Международного органа. Половина его членов избирается в соответствии с принципами справедливого географического представительства , другая половина - по иным основаниям: от развивающихся стран, имеющих особые интересы; от стран-импортеров; от стран, добывающих аналогичные ресурсы на суше, и т. д.

В Конвенции указано, что финансовые и экономические выгоды, получаемые от деятельности в международном районе, должны распределяться на основе принципа справедливости с особым учетом интересов и нужд развивающихся государств и народов, которые еще не достигли полной независимости или иного статуса самоуправления. Такое распределение доходов , получаемых от деятельности в международном районе, не потребует прямого или обязательного участия в этой деятельности неготовых к ней развивающихся государств.

Определяя правовое положение Международного района морского дна, Конвенция устанавливает, что «ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права или осуществлять их в отношении какой бы то ни было части района или его ресурсов и ни одно государство, физическое или юридическое лицо не может присваивать какую бы то ни было их часть».

Добыча ресурсов в Международном районе морского дна будет осуществляться самим Международным органом через свое предприятие , а также «в ассоциации с Международным органом» государствами - участниками Конвенции, либо государственными предприятиями, либо физическими или юридическими лицами, имеющими гражданство государств-участников или находящимися под эффективным контролем этих государств, если последние поручились за указанных лиц. Такая система разработки ресурсов района, в которой наряду с предприятием Международного органа могут участвовать государства-участники и иные субъекты внутреннего права этих государств, получила название параллельной.

Политика в отношении деятельности в районе должна проводиться Международным органом таким образом, чтобы содействовать расширению участия в освоении ресурсов со стороны всех государств независимо от их социально-экономических систем или географического положения и предотвращать монополизацию деятельности на морском дне.

Общее поведение государств и их деятельность в Международном районе морского дна наряду с положениями Конвенции регулируются принципами Устава ООН и другими нормами международного права в интересах поддержания мира и безопасности, содействия международному сотрудничеству и взаимопониманию.

Международные проливы: понятие, право транзитного прохода

Международные проливы - это естественные морские сужения, проход судов через которые и пролет летательных аппаратов в воздушном пространстве над ними регулируются нормами международного права . Конвенция 1982 г. не затрагивает проливы, режим которых определен специальными конвенциями. Так, например, режим Черноморских проливов оговорен в Конвенции Монтре 1936 г. Через Черноморские проливы могут беспрепятственно проходить гражданские суда. Военные корабли перед проходом должны уведомлять правительство Турции. Только черноморские страны могут проводить через проливы линейные корабли и подводные лодки. Важнейшими международными каналами также являются Суэцкий канал (режим определен Константинопольской конвенцией 1888 г.), Панамский канал (режим определен Договором между США и Панамой 1903 г.), Кильский канал (режим определен Версальским договором 1919 г.).

По правовому режиму выделяются следующие виды международных проливов:

а) проливы, которые соединяют одну часть открытого моря (экономические зоны) с другой частью и ширина которых не перекрывается территориальными водами прибрежных государств (Ла-Манш, Па-де-Кале, Гибралтарский и др.);
б) проливы, используемые для международного судоходства, но ширина которых перекрывается территориальными водами прибрежных государств.

В проливах первой группы проход иностранных судов, военных кораблей и пролет летательных аппаратов осуществляется за пределами территориальных вод на основе принципа свободы судоходства без какой-либо дискриминации в сочетании с уважением суверенитета, территориальной целостности и политической независимости прибрежных к проливам государств.

В проливах, перекрытых территориальными водами, действует режим мирного прохода, с тем отличием, что приостановление мирного прохода в проливах не допускается. Иностранные суда, военные корабли и летательные аппараты в таких проливах «пользуются правом транзитного прохода и пролета, которым не должно чиниться препятствий».

Согласно Конвенции 1982 г. под транзитным проходом понимается «осуществление исключительно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив». Осуществляя транзитный проход, суда и военные корабли обязаны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом. Они также должны воздерживаться от любой деятельности, не свойственной их обычному непрерывному и быстрому проходу или пролету (не следует останавливаться, становиться на якорь, ложиться в дрейф и т. д.).

Государства, граничащие с проливом, имеют широкие права по регулированию транзитного и мирного прохода: они могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства, принимать законы и правила, относящиеся к рыболовству, к безопасности движения, предотвращению загрязнения вод пролива и др.

Определенной спецификой отличается правовой режим международных проливов и международных каналов – водных путей, которые традиционно могут использоваться для международного судоходства . Наиболее интенсивно в целях международного судоходства используются такие проливы, как Гибралтарский, Черноморские, Балтийские, Сингапурский, Ла-Манш, Па-де-Кале и ряд других. Некоторые проливы целиком находятся под юрисдикцией одного государства (Мессинский, Корейский, Санникова), однако их правовой режим в целом соответствует международно-правовым нормам.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, правовой статус вод, составляющих международные проливы, характеризуется суверенитетом и юрисдикцией соответствующего прибрежного государства. Вместе с тем, особая значимость проливов для осуществления морского судоходства обусловила закрепление такого института, как право транзитного прохода , которое представляет собой разновидность международно-правового сервитута – возможности пользоваться чужой территорией.

В проливах, используемых для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны, все суда пользуются правом транзитного прохода. Транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив, а также для прохода через пролив с целью входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом. При осуществлении права транзитного прохода суда обязаны:

Без промедления следовать через пролив;

Воздерживаться от любой угрозы силой или её применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом;

Воздерживаться от любой деятельности, кроме свойственной обычному порядку транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием;

Соблюдать общепринятые международные правила, касающиеся безопасности на море;

Соблюдать общепризнанные международные правила, касающиеся предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов;

Воздерживаться от проведения каких-либо исследований или гидрографических съёмок без предварительного разрешения государств, граничащих с проливами.

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения при транзитном проходе с целью обеспечения безопасности международного судоходства. Такие коридоры и схемы предварительно должны быть переданы на утверждение компетентной международной организации (ИМО). Кроме того, граничащие с проливами государства вправе принимать законы и правила, касающиеся транзитного прохода. Такие законы и правила могут регулировать безопасность судоходства, контроль загрязнения с судов, недопущение рыболовства, погрузки или выгрузки любых товаров в нарушение законодательства заинтересованного государства. Указанные акты не должны носить дискриминационного характера и должны предварительно и должным образом публиковаться. В случае несоблюдения иностранным судном правил осуществления транзитного прохода государство флага судна несёт международно-правовую ответственность.

Государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе. Право транзитного прохода не может быть приостановлено.

Вместо права транзитного прохода правовой режим отдельных проливов может включать право мирного прохода , характерное для статуса территориального моря. Право мирного прохода относится к проливам, образуемым островом и континентальной частью прибрежного государства, а также к проливам между частью открытого моря (исключительной экономической зоны) и территориальным морем прибрежного государства. Особенностью права мирного прохода через такие проливы (в отличие от мирного прохода через территориальное море) является то, что оно не может быть приостановлено.

Наконец, Конвенция 1982 года не затрагивает правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. В частности, специальный правовой режим установлен в Черноморских, Балтийских проливах, Магелланове и Гибралтарском проливах.

Правовой режим Черноморских проливов (Дарданеллы, Босфор, Мраморное море) установлен Конвенцией о режиме Проливов 1936 года. Порядок судоходства в Балтийских проливах (Зунд, Большой Бельт и Малый Бельт) предусмотрен национальным законодательством прибрежных государств (Дании и Швеции), а также некоторыми правилами Международной морской организации (ИМО). Правовой режим Магелланова пролива регулируется договором между Аргентиной и Чили, заключенным 23 июля 1881 года. Навигационное использование Гибралтарского пролива осуществляется на основании соглашения между Англией, Францией и Испанией 1907 года. По общему правилу, закрепленному во всех этих соглашениях, в проливах, используемых для международного судоходства, устанавливается свобода судоходства для всех судов независимо от флага. Однако в отношении Черноморских проливов данное право может быть ограничено во время войны, если Турция является воюющей стороной. Кроме того, Конвенция 1936 года ограничивает общее число и тоннаж одновременно находящихся в проливах судов нечерноморских государств. В настоящее время режим судоходства в Черноморских проливах фактически контролируется Турцией, ряд законодательных актов которой (Регламенты о порядке морского судоходства 1994 и 1998 годов) значительно ограничивают свободу транзитного прохода. Ряд международных соглашений и внутренних актов предусматривает уведомительный порядок прохода через международные проливы. Так, для прохода через Магелланов пролив необходимо не менее чем за 12 часов до входа в пролив сообщить об этом морским властям Чили. Особенностью судоходства в некоторых проливах (например, в Балтийских и Магелланове) является обязательная лоцманская проводка отдельных категорий судов. Как правило, лоцманскую проводку всех судов на платной основе осуществляют дипломированные специалисты прибрежных государств. Граничащие с проливом государства не могут взимать какие либо сборы и пошлины с иностранных судов, кроме сборов за конкретные оказываемые услуги (санитарные, спасательные, маячные, лоцманские). Некоторые международные проливы (Гибралтарский, Магелланов) объявлены демилитаризованными зонами и не могут использоваться в военных целях.

Морское судоходство во всех перечисленных международных проливах осуществляется в соответствии с правилами и рекомендациями, одобренными Международной морской организацией (ИМО).

Международные каналы являются, в отличие от проливов, искусственно созданными судоходными путями . Особенностью каналов является их прохождение по сухопутной территории какого-либо государства. Следовательно, любой канал автоматически находится под суверенитетом и юрисдикцией соответствующего государства и правовой режим канала в принципе регулируется национальным законодательством. Однако на практике правовой режим каналов, имеющих значение для международного судоходства, нередко устанавливается международными соглашениями. В настоящее время наиболее важными искусственными судоходными путями являются Суэцкий, Панамский и Кильский каналы.

Одним из каналов, используемых для международного судоходства, является расположенный на территории Египта Суэцкий канал . Суэцкий канал соединяет Средиземное море с Красным, его общая протяжённость составляет 161 километр. На сегодняшний день порядок и условия использования канала регулируется, во-первых, внутренними законами Египта, во-вторых – Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу от 29 октября 1888 года. Данная Конвенция была подписана девятью государствами, позже к ней присоединились еще семь стран.

Суэцкий канал открыт и свободен для плавания любых судов (шириной не более 64 метров) независимо от флага. При этом в канале запрещаются военные действия, блокада, строительство иностранных военных баз и любые действия, нарушающие неприкосновенность канала, его материальную часть. Согласно Конвенции, военные суда сторон в случае войны имеют право снабжаться в канале и во входных портах провиантом и запасами лишь в пределах строгой необходимости, а их проход по каналу должен совершаться в самый короткий срок и без остановок. Конвенция (статья 12) закрепляет также принцип равенства государств-участников во всем, что касается пользования каналом. Обеспечение безопасности и поддержание общественного порядка в Суэцком канале находится в ведении властей Египта, а конкретно – Администрации Суэцкого канала. Администрация управляет каналом с 1957 года, когда канал был национализирован египетским государством. К полномочиям Администрации относится издание специальных правил плавания по каналу, обеспечение лоцманской проводки, расследование всех связанных с плаванием инцидентов и т.д. Судоходство по Суэцкому каналу осуществляется на основании системы регулирования движения, принятой египетскими властями в 1980 году. При прохождении через канал действует уведомительный порядок: капитан судна обязан зарегистрировать его путем уведомления Администрации не менее чем за четверо суток до вхождения в канал. Правила судоходства по Суэцкому каналу требуют обязательной лоцманской проводки.

По территории Панамы проходит другой канал, имеющий международное значение – Панамский канал . Он соединяет Атлантический и Тихий океаны, его протяжённость – около 82 километров. До 2000 года управление, эксплуатация и содержание канала, в том числе издание специальных правил судоходства и взимание пошлин за пользование каналом осуществлялись Соединенными Штатами Америки. Однако по Договору 1977 года о Панамском канале между Панамой и США с 1 января 2000 года управление каналом перешло в ведении панамских властей.

7 сентября 1977 года США и Панама заключили также Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала. Правовой режим канала характеризуется постоянным нейтралитетом, а также свободой мирного прохода всех судов на основе равенства флагов как в мирное, так и в военное время. Согласно статье 2 Конвенции, Панама обеспечивает, чтобы канал оставался безопасным и открытым для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равенства и отсутствия любого рода дискриминации. За проход через канал взимаются специальные пошлины и сборы, однако обязательная лоцманская проводка осуществляется безвозмездно. Конвенция, в частности, устанавливает, что сборы и другие виды платы за транзит и вспомогательное обслуживание должны быть обоснованными, разумными, справедливыми и соответствовать принципам международного права. Конвенция оговаривает право предъявления судам в качестве предварительного условия транзита требования об определении финансовой ответственности и гарантии выплаты компенсации за ущерб, являющийся результатом действий или упущений судов при проходе через канал. Данные компенсации должны соответствовать международной практике и нормам.

Кильский канал , построенный в 1895 году Германией и проходящий по ее территории, первоначально полностью находился под суверенитетом немецкого государства. Однако после поражения Германии в Первой мировой войне державы-победительницы не упустили возможности включить в Версальский мирный договор положения о международном режиме судоходства по Кильскому каналу. В настоящее время канал открыт для плавания судов всех государств, но за это взимается установленный немецким законодательством сбор. Правила судоходства по каналу также устанавливаются внутренними законодательными актами Германии.

В целом спецификой правового режима международных каналов является возможность их беспрепятственной эксплуатации всеми заинтересованными государствами без какой-либо дискриминации. Международные каналы рассматриваются в доктрине международного права как “общественная дорога”, пользование которой имеет существенное значение для свободы международных сообщений. Поэтому суверенитет государства, по территории которого проходит международный канал, как правило, ограничен правом мирного прохода. При этом условия осуществления этого права устанавливаются законодательством соответствующего государства. Тенденцией настоящего времени является расширение административных полномочий государств, по территории которых проходят международные каналы.

Международными проливами называются естественные морские проходы, которые соединяют между собой части морей и океанов и используются для международного судоходства. После установления Конвенцией ООН по морскому праву 12-мильной ширины территориального моря, по оценкам специалистов, более 116 таких проливов могли быть перекрыты территориальными морями припроливных государств. В связи с этим правовой режим международных проливов, закрепленный в ч. III («Проливы, используемые для международного судоходства») Конвенции ООН по морскому праву, учитывает интересы как государств, которые пользуются международными проливами, так и государств, чья территория прилегает к проливам, в целях обеспечения свободы судоходства в международных проливах и полетов над ними.

Конвенция вводит для иностранных судов право транзитного прохода через международные проливы (ст. 37-44). Проходу судов, осуществляемому единственно в целях непрерывного и быстрого транзита между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны, не должны чиниться препятствия. Суда в указанных проливах, в сущности, осуществляют свободу судоходства. Транзит не исключает проход через пролив в целях входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий входа в такое государство (ст. 38).

Согласно Конвенции режим транзитного прохода не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если в нем имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне.

Положения Конвенции не затрагивают правовой режим проливов, который регулируется специальными международными договорами. Таким договором является, например, Конвенция о режиме проливов 1936 г., регулирующая судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы и Мраморном море (Конвенция Монтрё). Конвенция подтверждает «принцип права свободы прохода и мореплавания в проливах» (ст. 1), подробно регламентируя проход военных кораблей через проливы, предоставляя преимущество кораблям причерноморских государств, которые могут проводить через проливы любые военные корабли без ограничения тоннажа и класса с предварительным уведомлением турецких властей за восемь дней до предполагаемой даты прохода, при условии, что крупный корабль сопровождается не более чем двумя кораблями охранения. Нечерноморские государства могут проводить через проливы военные корабли и вспомогательные суда с предварительным уведомлением за 15 дней (ст. 13). В составе морского отряда, находящегося в состоянии транзита через проливы, не должно быть более девяти единиц, а их общий тоннаж должен составлять 15 тыс. т (ст. 14). Общий тоннаж военных флотов, которые нечерноморские государства могут иметь в Черном море, не должен превышать 45 тыс. т (ст. 18).

Время пребывания кораблей нечерноморских государств в Черном море не должно превышать 21 день, причем Турция должна быть уведомлена об их проходе также за 21 день. Такие условия сохраняются и в военное время, но лишь в отношении военных кораблей государств, не находящихся в состоянии войны, и в случае, когда сама Турция не является воюющей стороной. Если Турция находится в состоянии войны, она по собственному усмотрению определяет условия прохода военных кораблей через проливы.

В 1994 г. правительство Турции приняло Регламент судоходства в зоне проливов. Регламент предусматривал введение разрешительного порядка прохода через проливы и существенные ограничения для определенных категорий судов в зависимости от их длины, осадки, перевозимого груза, даже приостановление судоходства в проливах. В результате обсуждения этого вопроса в И МО и двусторонних переговоров с Россией Турция пересмотрела наиболее неприемлемые статьи Регламента 1994 г. и ввела новый Регламент в 1998 г. Регламент 1998 г. подтверждает положения Конвенции Монтрё, отменяет разрешительный порядок прохода крупных танкеров, признает правила, рекомендации и стандарты И МО. Однако в Регламент 1998 г. были включены положения, оставляющие Турции возможность создавать препятствия проходу отдельных категорий судов. В 2002 г. Турция издала инструкцию, конкретизирующую ограничения.

Воды Балтийских проливов (Зунд, Большой и Малый Бельты) перекрываются территориальным морем государств, расположенных у входа в Балтийское море. Проход судов через них регулируется Международным трактатом от 14 марта 1857 г. об освобождении от сборов за проход через проливы между Данией и рядом европейских государств, включая Россию, а также тремя вольными городами (Любек, Бремен и Гамбург). Трактат предусматривает, что любое судно при проходе через Зунд или Бельты не должно подвергаться задержке и ему не должны чиниться препятствия.

В соответствии с Законом Швеции от 17 июня 1982 г. проход иностранных военных кораблей и приравненных к ним государственных некоммерческих судов через шведскую часть Зунда осуществляется свободно, если при этом не происходит его остановка и стоянка на якоре. Пролет иностранных военных воздушных судов над шведским территориальным морем в Зунде разрешается без выполнения каких- либо формальностей. Проход иностранных военных кораблей в датской части Бельтов и Зунда регулируется Королевским постановлением от 27 февраля 1976 г. Военные корабли не должны останавливаться, бросать якорь, осуществлять военную деятельность. Проход более трех военных кораблей одновременно допускается только по предварительному уведомлению. Пролет военных воздушных судов над датской частью Балтийских проливов осуществляется только по предварительному разрешению.