Рабочие места экипажа ан 70. Все об украинской авиации

С аэродрома Киевского авиационного научно-исследовательского комплекса им. O.K. Антонова 16 декабря 1994 года впервые поднялся в небо новый широкофюзеляжный средний транспортный самолет Ан-70, предназначенный на замену Ан-12 для перевозки народно-хозяйственных грузов.

Пилотировали самолет Ан-70 летчики-испытатели 1-го класса СВ. Максимов (командир экипажа), В.Г. Лысенко и члены экипажа - штурман В.Ф. Непочатых, бортинженер П.Ю. Скотников, бортрадист А.И. Кострыкин и ведущий инженер М.Н. Березюк.

Самолет Ан-70 может взлетать с 600-800-метровых грунтовых площадок, а также с 80% жестких ВПП длиной 1800-2000 метров.

Ан-70 способен перевозить грузы общей массой до 35 тонн, в том числе на рампе - 5 тонн, на расстояние до 4000- 5000 километров со скоростью 750-800 км/час. Взлетная масса- 100-130 тонн.

Ан-70 значительно превосходит существующие западные аналоги - американский С-130 «Геркулес» и европейский С-160 «Трансваль». Ведущие европейские авиационные фирмы для создания самолета подобного типа объединились в специальный консорциум «Еврофлаг». Несмотря на столь тесное сотрудничество, проект самолета пока живет лишь в эскизах и расчетах. А реально первый самолет будет выпущен только в начале третьего тысячелетия.

По утверждению западных специалистов, Ан-70 может стать как раз тем самым самолетом, который искал мир с 1970 года, - заменой С-130 «Геркулеса», разработанного фирмой «Локхид» сорок лет назад.

Самолет Ан-70 гораздо эффективнее, чем его предшественники, более того, для создания самолета был применен ряд разработок, которые впервые используются в авиастроении. Впервые в мире применена аэродинамическая компоновка крыла большого удлинения. Это результат исследований специалистов АНТК им. O.K. Антонова вместе с учеными и инженерами ЦАГИ (Россия). Крыло двухлон-жеронной конструкции общей площадью 202,6 м2, трапециевидное, с небольшой стреловидностью.

На самолете Ан-70 установлены четыре турбовинтовен-тиляторных двигателя Д-27, разработанные под руководством Генерального конструктора Ф.М. Муравченко, со взлетной мощностью каждого из них - 14000л.с.,ссоосны-ми саблевидной формы винтами противоположного вращения (с восемью и шестью лопастями), диаметром 4,5 м типа СВ-27. Эти двигатели позволяют сэкономить 30% топлива по сравнению с современными реактивными двигателями.

Для сравнения: Ан-70 расходует на 45% меньше топлива, чем Ил-76, и на 30% меньше, чем Ан-12.

Очень важно то, что назначенный ресурс двигателей Д-27 составляет 18 000 часов работы, межремонтный ресурс - 6000 часов.

Ан-70 - это первый в мире транспортный самолет с вин-товентиляторным двигателем. По своим летным и научно-техническим характеристикам Ан-70 не имеет аналогов в мире.

В фюзеляже Ан-70 размещены: кабина экипажа, кабина сопровождающих, технический отсек, грузовая кабина.

В средней части фюзеляжа размещена грузовая кабина размером 22,4x4,0x4,1 с учетом рампы. Площадь пола с грузовой рампой - 89 м2. Объем грузовой кабины - 425 м3. Герметичная грузовая кабина с регулируемой температурой воздуха обеспечит перевозку животных и скоропортящихся продуктов. Грузовая кабина также позволяет размещать технику в два ряда. Более того, в ней можно будет перевозить 20% крупногабаритных грузов, транспортируемых на специальных тяжеловесах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

В передней части грузовой кабины Ан-70 с левой стороны находится входная дверь, по бортам фюзеляжа - иллюминаторы, обеспечивающие естественное освещение грузовой кабины. Ее потолок оснащен рельсовыми направляющими, по которым передвигается верхнее погрузочное устройство. Оно состоит из четырех сблокированных электротельферов.

В хвостовой части фюзеляжа расположен грузовой люк, состоящий из рампы, гермошпангоута, трапов и створок. Рампа совместно с трапами при погрузке-выгрузке выполняет функции наезда.

Самолет Ан-70 оснащен встроенным транспортным оборудованием и системой регулирования порога грузового пола относительно земли.

Расположенная на втором этаже пилотская кабина отвечает самым последним достижениям дизайна и эргономики. Пилотская кабина рассчитана на экипаж из двух-трех человек. Ее компоновочная схема (пилоты рядом, бортинженер - у центрального пульта) обеспечивает наилучшие условия их взаимодействия в полете. Экипажу обеспечен хороший обзор как вне, так и внутри кабинного пространства. Применены мини-штурвалы. Автоматизированные системы самолета Ан-70 упрощают управление и уменьшают вероятность ошибок экипажа. На приборной доске традиционные стрелочные индикаторы заменили на многофункциональные цифровые с цветным изображением текущей информации.

Все кресла оборудованы электромеханизмами регулировки для удобного положения экипажа во время работы и отдыха, а также безопасности в случае аварийной посадки.

Шасси трехопорной схемы с одностоечной передней и двумя трехстоечными основными опорами на каждой стойке.

Кроме киевского авиационного завода «Авиант», планируется постройка самолета Ан-70Т и на Омском производственном объединении «Полет». Планировался выпуск Ан-70Т и на самарском «Авиакоре», но он отказался от участия в этой программе.

2003 год стал критическим для всей программы самолета Ан-70. В результате политических интриг остановили финансирование не только проекта, но и подготовку серийного производства самолета Ан-70 в Омске.

При возвращении на Киевский заводской аэродром 10 февраля 1995 года, в результате столкновения в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72, произошла авиакатастрофа с первым опытным образцом Ан-70. Ан-72 чудом уцелел, а «семидесятка» разбилась, унеся с собой жизни экипажа. Но это трагическое событие не повлияло на ход подготовки самолета Ан-70 к серийному выпуску. 24 декабря 1996 г. в Киеве состоялась выкатка второго экземпляра нового транспортного самолета Ан-70. А 24 апреля 1997 г. его подняли в воздух летчики-испытатели А.В. Галуненко и А.В. Андронов.

Но и этот экземпляр постигла неудача. 27 января 2001 г. при взлете с Омского аэропорта самолет Ан-70 потерпел аварию. Второй опытный образец Ан-70 летел в г. Якугск для испытаний в условиях низких температур.

5 июня 2001 г. Ан-70, после восстановительного ремонта на Омском производственном объединении «Полет», возобновил полеты. Через некоторое время Ан-70 перелетел в Киев, где продолжились его испытания.

Ан-70 принял участие в авиационно-космической выставке МАКС-2001 в г. Жуковском.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА АН-70Т

Максимальная взлетная масса, кг 130 000

Крейсерская скорость, км/час 750-800

Экипаж, чел. 3-5 Высота крейсерского полета, м 9000- 12 000 Практическая дальность полета, км:

С нагрузкой 30 т 5000

С нагрузкой 20 т 7250 Диаметр фюзеляжа, м 4,8 Длина самолета, м 40,73 Размах крыла, м 44,06 Площадь крыла, м2 202,6 В ысота самолета, м 16,38 Объем грузовой кабины, м2 425 Длина грузовой кабины (с рампой), м 22,40 Длина пола грузовой кабины, м 19,10 Ширина пола грузовой кабины, м 4,00 Высота грузовой кабины, м 4,10 П отребная длина В П П, м 2200

На базе Ан-70Т предусматривается создание широкого спектра модификаций. Одним из наиболее интересных является конвертируемый грузо-пассажирский самолет Ан-70ТК. Основное достоинство его - возможность одновременной перевозки пассажиров и грузов, а также быстрое переоборудование его из грузо-пассажирского варианта в грузовой или пассажирский. В фюзеляже конвертируемого

Ан-70ТК можно разместить до 150 пассажиров или 30 тонн груза.

По конструкции самолет Ан-70ТК отличается от Ан-70Т дополнительным пассажирским полом, отклоняемым к бортам фюзеляжа при перевозке крупногабаритных грузов, дополнительными иллюминаторами и аварийными выходами. По условиям базирования самолеты Ан-70Т и Ан-70ТК идентичны.

Ан-70Т-100 с двумя двигателями Д-27 предназначен для перевозки до 30 тонн грузов.

Предлагается Ан-70Т-200 - вариант Ан-70Т-100 грузоподъемностью 35 тонн с двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Н К-93.

Ан-70Т-300 - вариант Ан-70Т-100 грузоподъемностью 35 тонн с двумя двухконтурными турбореактивными двигателями CFM56-5C4.

Ан-70Т-400 - вариант Ан-70Т грузоподъемностью 35 тонн с четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями CFM56-5C4.

Для замены транспортного самолета Ил-76 создан проект самолета Ан-171, представляющий собой вариант Ан-70, с удлиненным фюзеляжем (грузоподъемностью 45-50 т), крылом большого размаха, а также более мощными двигателями. Однако по результатам конкурса проектов предпочтение было отдано самолету ОКБ СВ. Ильюшина Ил-106.

ДАННЫЕ НА 2014 г. (стандартное пополнение)
Ан-70

Транспортный самолет с укороченным взлетом/посадкой. Разработка проекта самолета начата АНТК "Антонов" / п/я А-3395 (г.Киев) в 1987 г. на основании Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР от 23.07.1984 г. №797-173, Приказа МАП от 20.08.1984 г. №378, а так же по Постановлению ЦК КПСС и Совмина СССР от 20.05.1987 г. №587-132 и Приказа МАП от 01.07.1987 г. №340 и по решению ВПК Совмина СССР от 10.02.1989 г. №44. Между Заказчиком (в/ч №25966-А) и Исполнителем (АНТК) был заключен договор от №91078 от 16.05.1989 г., согласно которому выполнялась опытно-конструкторская работа по теме «Создание самолета Ан-70 (1-й летный экз., экземпляр для статиспытаний, экземпляр для усталостных испытаний)". Самолет предназначался для замены массового транспортного самолета Ан-12 в частях военно-транспортной авиации (ВТА).

24 июня 1993 г. между Правительствами России и Украины заключено соглашение о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию военно-транспортного самолета Ан-70 и его гражданского транспортного варианта Ан-70Т с двигателями Д-27. Данным соглашением Заказчиками определены Министерства обороны Украины и России. 23 августа 1993 г. стороны подписали Согласительный протокол к договору от №91078 от 16.05.1989 г. о продолжении работ по созданию самолета и производстве в месячный срок коррекции ведомости исполнения и перерасчета стоимости работ по договору. Совместным решением определено, что выполнение опытно-конструкторских работ по самолету с 1992 г. осуществляется по отдельным договорам АНТК им. O.K. Антонова с Заказчиками.

Первый полет прототипа состоялся в Киеве 16 декабря 1994 г. Всего по состоянию на 2012 г.г. было построено два прототипа Ан-70, но первый из них потерян в 1995 г. Начиная с 2002 г. свой интерес к программе создания самолета проявило Министерство обороны России. Из-за нареканий в 2010 г. программа испытаний Ан-70 приостановлена и начата модернизация самолета.

http://russianplanes.net/id103720).

По состоянию на 2011 г. в сборке на АНТК им Антонова в Киеве (Украина) предварительная серия в 2 самолета. Планируется поставка по 1 самолету в ВВС России и Украины в 2012 г. Позже планируется поставка серийных машин для ВВС России (всего - 60 шт) и Украины (3 шт). С 2013 г. планируется серийное производство самолетов на АНТК им.Антонова (Украина), а к 2014 г. планируется организовать производство самолетов и на территории России.

До 1 сентября 2012 г. на КАПО им.Горбунова (г.Казань) планируется завершить передачу технической документации и начнется строительство нового корпуса завода для сборки Ан-70. Стоимость организации производства оценивается в 20 млрд руб. Заказчик - Министерство обороны России - ожидает получение первых серийных самолетов в 2014 г. Подписание Постановления правительства об организации производства в Казани ожидается в сентябре 2012 г ().

27 сентября 2012 г. в Киеве совершил первый полет модернизированый единственный летный Ан-70. 28.12.2012 г. СМИ сообщили, что Министерство обороны России заказало на авиазаводе "Авиант" более 20 самолетов Ан-70. В мае 2013 г. планируется завершить все доработки по проекту самолета. Так же сообщается, что крупносерийное производство самолета начнется лишь в 2015 г.

5 февраля 2013 г. в СМИ появилась информация от командующего ВТА ВВС России генерал-майора В.Бенедиктова о том, что начиная с 2016 г. и до 2020 г.г. ВТА получит 17 самолетов Ан-70. В конце января 2013 г. украинская сторона передала ВВС России единственный летный самолет Ан-70 для проведения совместных испытаний ().

11 апреля 2013 г. представитель ГП "Антонов" заявил, что фактически испытания Ан-70 приостановлены с ноября 2012 г. из-за отказа представителей ВВС России участвовать в испытаниях.

18 сентября 2013 г. генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива сообщил СМИ, что совместные российско-украинские государственные испытания военно-транспортного самолета Ан-70 завершатся в первом полугодии 2014 года, после чего может быть принято решение о поставках этой машины в ВВС России. "В первом полугодии следующего года мы эти испытания закончим. Надеемся, что по их результатам Минобороны РФ примет решение о закупках Ан-70, потому что такие предварительные договоренности были достигнуты" ().

15 октября 2013 г. на встрече премьер министров России и Украины достигнута договоренность о завершении совместных испытаний Ан-70 до 1 февраля 2014 г. По их итогам будет приниматься решение об организации серийного выпуска этой машины ().

Конструкция : самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, высокоплан.

Фюзеляж серийного Ан-70 №01-04 для ВВС России, Украина, г.Киев, 21.12.2012 г. (фото - Вячеслав Смигунов, http://russianplanes.net/id93738).

Фюзеляж серийного Ан-70 №01-04 для ВВС России с серийного №01-05, Украина, г.Киев, 21.12.2012 г. (фото - Вячеслав Смигунов, http://russianplanes.net/id93881).

Соосные винты создают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 град. в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая - за счёт набегающего потока.

Двигатели : 4 х винто-вентиляторных ТВД Д-27 разработки КБ Ивченко (НПО "Прогресс", Запорожье, Украина) с соосным вентилятором СВ-27 (Россия, Ступино). За счёт очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре (πк = 30) достигается высокая экономичность. Во время ремонта второго летного самолета в 2011-2012 г.г. модернизированы капоты двигателей, а так же изменена винто-вентиляторная группа. Разнесение винтов выполнено с целью снижения шумов и вроде как повышения эффективности заднего винта.
Мощность максимальная - 14000 л.с. (один двигатель)
Мощность на максимальном крейсерском режиме - 6750 л.с. (при удельном расходе топлива 0,13 кг/кгс в час)
Расход топлива при максимальном взлетном весе - 3,5-4 тонны/час на 4 двигателя
Удельный расход топлива:
- при максимальной мощности - 0,17 кг/кгс в час
- при крейсерской мощности - 0,13 кг/кгс в час
Масса двигателя сухая - 1650 кг

Двигатель Д-27 с соосным вентилятором СВ-27 (http://commons.wikimedia.org).

Различия винтомотоных групп второго летного Ан-70 до и после ремонта 2011-2012 г.г. (авторы фото - Vasiliy Koba и Vitaliy Nesenyuk, http://spotters.net.ua).

В системе управления двигателями используется цифровой блок управления и контроля ЭСУ-27 (ЭСУ-27М - для двигателей Ан-70 российского производства) производстваУфимского НПО "Молния". Он объединяет в себе функции управления и защиты, контроля и диагностики технического состояния двигателя. В отличие от аналогов, устанавливается напрямую на силовую установку воздушного судна. Отличительной особенностью ЭСУ-27М также является цифровое управление турбовинтовентиляторным двигателем с полной ответственностью (FADEC, два канала управления, блок измерения давления со встроенными датчиками, автономная защитная система). В ближайшее время должно быть получено разрешение на серийное производство блока ().

По состоянию на апрель 2013 г. рассматривается возможность разных форм кооперации украинских и российских двигателестроительных предприятий. Двигателей Д-27 ранее было выпущено 13 шт - только для проведения испытаний самолетов Ан-70. Решение о схеме кооперации и серийном производстве двигателей будет принимать Заказчик - ВВС России ().

ТТХ самолета :
Экипаж - 6 чел (командир экипажа, второй пилот, штурман, бортинженер, 2 оператора грузовой кабины).

Длина - 40.73 м
Размах крыла - 44.06 м
Высота - 16.38 м
Площадь крыла - 204 кв.м
Габариты грузовой кабины - 22,4 х 4,8 х 4,1 м
Объем грузовой кабины - 314 куб.м

Масса максимальная - 135000 кг
Масса пустого - 73000 кг
Масса полезной нагрузки:
- максимальная - 47000 кг
- для укороченного взлета (700 м) с неподготовленной площадки - 20000 кг
Масса топлива - 38000 кг

Скорость максимальная - 780 км/ч
Скорость крейсерская - 750 км/ч (высота 9600 м)
Дальность полета максимальная - 7800-8000 км
Радиус действия:
- с максимальной ПН - 1350 км
- масса полезной нагрузки 35 т - 2550 км
- масса полезной нагрузки 20 т - 3300 км
Потолок - 12000 м

Длина разбега:
- 1800 м (мне массе полезной нагрузки 47 т)
- 700 м (грунт, при массе полезной нагрузки 20 т)
Длина пробега:
- 1500 м (при максимальной посадочной массе)
- 600 м (грунт, при массе полезной нагрузки 20 т)

:
- 110 десантников;
- 300 солдат;
- груз массой до 47000 кг;

Оборудование : борт может быть легко адаптирован для размещения любого электронного оборудования.

Система управления	электро-дистанционная система управления (ЭДСУ)
Наведение	навигационный комплекс, в ходе модернизации 2010-2012 г.г. на самолет установлена оптико-электронная станция
Навигация	единый информационный комплекс с цифровыми интерфейсами, навигационная РЛС
Противодействие	вероятно может устанавливаться комплекс РЭБ
Опознавание
Связь	комплекс связи с цифровыми интерфейсами
Кабина	Система коллиматорной индикации СКИ-77 разработки ЦКБ "Арсенал" (г.Киев) - предназначена для оборажения информации на фоне лобового стекла самолета, цвет - монохромный зеленый.
Прочее

Кабина Ан-70 (фото - Russos, http://russos.livejournal.com).

Система коллиматорной индикации СКИ-77 (http://kotobood.livejournal.com).

Система коллиматорной индикации СКИ-77 (Бузанов В.И. КП «ЦКБ «Арсенал» - совершенствование и создание нового оптико- электронного авиационного оборудования. // Авиация и время. Спецвыпуск, 2003 г.).

Оптико-электронная система, которая была установлена в носовой части Ан-70 в ходе модернизации 2010-2012 г.г., аэродром Гостомель / Киев, 27.09.2012 г. (фото - Василий Коба, http://russianplanes.net/id87618).

Модификации :
- Ан-70 - базовая модель военно-транспортного самолета.

Ан-70Т - гражданский транспортный самолет.

Ан-70 мод.2012 г. - модернизированный вариант самолета - после приостановки программы испытаний второго и единственного летного самолета было решено модернизировать оборудование самолета. Первый полет модернизированный Ан-70 совершил 27.09.2012 г.

Ан-112КС - модификация, топливозаправочный самолет.

Стоимость :
- 2012 г. 1 февраля - директор департамента разработки и закупок вооружений и военной техники министерства обороны Украины Андрей Артюшенко назвал стоимость Ан-70 - 67 млн USD.

Статус :
Россия :
- 1993 г. 24 июня - подписано соглашение с Украиной о совместной разработке самолетов Ан-70 и Ан-70Т.

1999 г. - Согласительным протоколом №10 от 1999 г. внесены изменения в ведомость исполнения, этап №5 «Проведение летных испытаний самолета Ан-70» разделен на подэтапы: 5.1 «Проведение летных испытаний Ан-70» и 5.2 «Участие в проведении Государственных совместных испытаний самолета Ан-70». Согласительным протоколом №12 сроки выполнения работ по этапу 5.2 перенесены на декабрь 2001 г. Обязательства по сдаче этапа 5.2 выполнены АНТК им. O.K. Антонова в декабре 2001 г., что подтверждается Актом об окончании работ по этапу 5.2 договора №91078 от 16.05.1989 г. от декабря 2001 г. и удостоверением Правительства №615 от 28.12.2001 №417. Протокол согласования цены этапа 5.2 в размере 260 млн. руб. был подписан АНТК 27.12.2001 г., в течение 2002-2007 годов велась двусторонняя переписка Сторон по вопросу согласования цены данного этапа, окончательное соглашение о цене этапа в 310 млн. руб. было утверждено лишь в сентябре 2007г. ().

2002 г. - достингуто соглашение о совместном производстве самолета, объявлено о планах ВВС на приобретение в перспективе 160 Ан-70. Позже из-за высокой цены самолетов Россия временно отказалась от участия в проекте.

2011 г. - до 2013 г. вклад России в разработку самолета должен составить 2.4 млрд рублей (85.1 млн USD), Украины - 60.2 млн USD.

2011 г. апрель - Министр обороны России А.Сердюков заявил, что в 2015-2016 г.г. в ВВС России начнутся поставки серийных самолетов и общее их количество в ВТА планируется довести до 60 шт. Закупка самолетов заложена в программу перевооружения армии на 2011-2020 г.г.

2011 г. июль - в конце месяца подписан контракт на поставку первого самолета Ан-70 - одного из первых двух, строящихся для ВВС Украины.

2011 г. 19 октября - министр обороны России А.Сердюков заявил, что к 2014 г. планируется организовать производство самолетов Ан-70 в России.

- 2013 г. 1 августа - командующий ВДВ генерал-полковник Владимир Шаманов заявил СМИ, что "отсутствие этого самолета (Ан-70) на совместных испытаниях, в том числе с десантированием, говорит об определенных вопросах, хотя, напоминаю, в госпрограмме вооружений заложена закупка этих машин" ().

Украина :
- 1995 г. 10 февраля - первый прототип Ан-70 потерпел катастрофу в ходе испытательного полета после столкновения с самолетом сопровождения Ан-72. 7 членов экипажа погибли.

2001 г. 27 января - в Омске при взлете из-за отказа двух двигателей самолет совершил аварийную посадку в поле. Получил повреждения - разлом фюзеляжа. Это был второй прототип Ан-70. Позже восстановлен.

2002 г. - достингуто соглашение о совместном производстве самолета с Россией, объявлено о планах ВВС на приобретение 5 Ан-70. Финансирование постройки самолетов не начато.

- 2009 г. 14 августа - разработчиком самолетов АНТК им Антонова заявлено, что первые серийные Ан-70 будут готовы в 2012 г. Министерство обороны Украины сообщало о планах закупить 2 транспортных самолета Ан-70.

- 2010 г. 28 июля - программа испытаний самолета приостановлена, самолет Ан-70 прибыл на "Серийный завод Антонов", где начат ремонт с модернизацией оборудования самолета.

2011 г. 5 октября - в СМИ появилась информация о том, что ВВС Украины планируют закупить 3 транспортных самолета Ан-70. Первый самолет поступит на вооружение в ближайшее время - он уже в строительстве. На остальные два самолета есть комплектность, но вообще их производство не является серийным из-за проблем с кооперацией с Россией.

2012 г. 27 сентября - модернизированный Ан-70 совершил первый полет - это второй и единственный на 2012 г. летный экземпляр Ан-70.

Первый полет Ан-70 борт № UR-NTK после модернизации и ремонта, г.Киев, аэродром Гостомель, 27.09.2012 г. (фото - Василий Коба, http://russianplanes.net/id87599).

Ан-70 борт № UR-NTK, г.Киев, аэродром Гостомель, 04.11.2012 г. (фото - Василий Коба, http://russianplanes.net/id90481).

- 2012 г. 21 декабря - на заводе АНТК им.Антонова в Киеве вынут из стапелей фюзеляж серийного Ан-70 №01-04 для ВВС России ().

- 2013 г. 06 марта - ОАО "Уфимское научно-производственное предприятие "Молния" (Россия) завершило испытания цифрового блока управления и контроля ЭСУ-27М, входящего в состав системы автоматического управления двигательной установки Д-27 самолета Ан-70.

Ан-70 борт № UR-NTK в новой окраске, г.Киев, аэродром Гостомель, 09.04.2013 г. (фото - Виталий Несенюк, http://russianplanes.net/id103717).

- 2013 г. 11 апреля - представитель ГП "Антонов" (Украина) сообщил прессе, что испытания Ан-70 временно приостановлены из-за отказа представителей ВВС России участвовать в испытаниях с ноября 2012 г. На текущий момент в ходе программы испытаний самолета выполнено более 700 полетов.

Ан-70 борт №178 UR-EXA на авиашоу в Ле-Бурже, 17-23 июня 2013 г. (фото - Марина Лысцева, http://fotografersha.livejournal.com).

Ан-70 борт №178 черный прибыл для участия в авиасалоне МАКС-2013, Раменское, 26.08.2013 г. (фото - Михаил Поляков, http://russianplanes.net/id117352).

- 2013 г. 29 августа - генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива обвинил одного из вице-премьеров РФ в некомпетентности. "Я слышал в прессе заявление вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина, что Ан-70 - "виртуальный" самолет и что он конкурент Ил-76. Я думаю, что так могут заявлять только некомпетентные люди". По его мнению, Ил-76 не может считаться конкурентом Ан-70, так как неспособен выполнять те вещи, которые может украинский самолет. В частности, речь идет о посадке на короткие грунтовые аэродромы и перевозке всех основных видов вооружений и военной техники. "Вот эти задачи Ил-76 не может решить. Поэтому он ему не конкурент. Я уже не говорю о таких вещах, как расход топлива. На Ил-76 часовой расход около 8 тонн, а на Ан-70 всего 4,4 тонны в час", - подчеркнул Кива ().

- 2014 г. 11 апреля - украинские СМИ со ссылкой на пресс-службу ГП "Антонов" сообщают, что Ан-70 завершил программу Госиспытаний. Как сообщили в пресс-службе предприятия в пятницу, заключительный этап госиспытаний, программа которого была рассчитана на 82 полета, проводился летным и инженерно-техническим составом Государственного научно-испытательного центра Вооруженных сил Украины совместно со специалистами ГП "Антонов". "В целом после завершения модернизации в сентябре 2012 года в период до 31 марта 2014 года самолет выполнил 122 полета с налетом 220 часов. В общей сложности в рамках программы госиспытаний самолет выполнил 753 полета с общим налетом 930 часов 48 мин",- отметил собеседник. "В ходе заключительного этапа госиспытаний в процессе наземных и летных испытаний на модернизированном самолете получено соответствие проверяемых параметров и режимов, заданных требованиями заказчика", - сообщил он, уточнив: "Речь идет о требованиях заказчика в части: функционирования модернизированных систем и оборудования; характеристик короткого взлета и посадок; точностных характеристик при выполнении навигационных задач; прочностных и ресурсных характеристик; характеристик надежности систем и оборудования; возможность перевозки всей заданной номенклатуры грузов". По итогам государственных совместных испытаний самолет рекомендован для принятия на вооружение, а также для запуска Ан-70 в серийное производство ().

Реестр самолетов Ан-70 (по состоянию на февраль 2013 г.):

№пп	Наименование	Сер.№	Борт №	Даты строительства	Первый полет	Примечание
01	Ан-70	77-01-01	UR		16.12.1994	Первый прототип Ан-70. Сборка завода "Авиант" (г.Киев). Заложен в 1991 г., регистрация не присваивалась, разбился в 1995 г. в Киеве
02	Ан-70	77-01-02	354 / UR-NTK 178 черный (2013 г.)		08.12.1998	Второй прототип Ан-70. Сборка завода "Авиант" (г.Киев). Заложен в 1991 г. Авария в 2001 г. в Омске. Первый полет модернизированного самолета - 27.09.2012 г.
03	Ан-70	01-03				Сборка завода "Авиант" (г.Киев). Заложен в 1996 г. Самолет для статиспытаний.
04	Ан-70	01-04		2011-2013 г.г. в постройке	план - 2012 г. (2011 г.) наш прогноз - 2014 г.	Для ВВС России №1 (по контракту 2011 г.). Серийная сборка завода "Авиант" (г.Киев). Заложен в 2001 г. По состоянию на 21.12.2012 г. фюзеляж самолета готов.
05	Ан-70	01-05		2011 г. в постройке	план - 2012 г. (2011 г.) наш прогноз - 2014 г.	Для ВВС Украины №1. Серийная сборка завода "Авиант" (г.Киев). Заложен в 2001 г. По состоянию на 21.12.2012 г. фюзеляж самолета в сборке. По состоянию на февраль 2013 г. возможно уже планируется строительство самолета для ВВС России (не подтверждено).
06	Ан-70			?	?	Для ВВС Украины №2, якобы есть комплектность для производства. По состоянию на февраль 2013 г. возможно уже планируется строительство самолета для ВВС России (не подтверждено).
07	Ан-70			?	?	Для ВВС Украины №3, якобы есть комплектность для производства. По состоянию на февраль 2013 г. возможно уже планируется строительство самолета для ВВС России (не подтверждено).

Экспорт : самолет предлагается на экспорт, данных о контрактах или переговорах пока нет.

Аварии и катастрофы самолетов Ан-70:

Источники :
Бузанов В.И. КП «ЦКБ «Арсенал» - совершенствование и создание нового оптико- электронного авиационного оборудования. // Авиация и время. Спецвыпуск, 2003 г.
Википедия - свободная энциклопедия. Сайт http://ru.wikipedia.org , 2011 г.
Лента.ру. 2011-2012 г.г.
Новости программы Ан-70 и двигателя Д-27. 2013 г. ().
Alexeyvvo. 2013 г.,

Разработка среднего транспортного самолёта для замены Ан-12 в АНТК им. О.К.Антонова началась в конце 70-х годов. В разработке компоновки участвовали специалисты ЦАГИ. Поскольку заказчик выдвигал различные требования к самолёту, часто противоречивые, согласование тактико-технического задания затянулось до 1987 года. Главным конструктором по самолёту был назначен О.Богданов. Общее руководство осуществлял П.В.Балабуев.

Ан-70 стал первым в СНГ самолёт, почти полностью сконструированный на компьютере. На компьютере так же была смоделирована сборка самолёта, что позволило исключить этап плазовой подгонки деталей и узлов. В качестве силовой установки впервые были применены винтовентиляторные двигатели. Обдув крыла мощными струями винтовентиляторов в сочетании с развитой механизацией вдвое увеличивает подъёмную силу крыла, что даёт самолёту способность короткого взлёта и посадки. Разработкой двигателей занималось Запорожское МКБ "Прогресс" совместно с ЦИАМ и ЦАГИ. Новые конструкционные материалы разрабатывали специалисты ВИАМ и ВИЛС.

Первый прототип транспортного самолёта Ан-70 был готов в январе 1994 года. 16 декабря 1994 года он впервые поднялся в небо с аэродрома Киевского авиазавода Святошино (экипаж С.В.Максимова). Но 10 февраля 1995 года самолёт был потерян в авиакатастрофе (столкнулся в воздухе с самолётом сопровождения Ан-72). Испытания были возобновлены только 24 апреля 1997 года, когда был готов второй прототип (переделан из планёра для статических испытаний). В феврале 1996 года для реализации программы Ан-70 был создан российско-украинский консорциум "Средний транспортный самолёт", в который вошли 9 фирм. В августе 1997 года самолёт впервые показан публике на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском, В 2000 году Ан-70 демонстрировался на авиасалонах в Берлине и Чжухае (Китай). Серийное производство началось на Киевском заводе "Авиант" в начале 2002 года. В декабре к нему присоединилось Омское ПО "Полёт".

Самолёт Ан-70 представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла. Крыло - умеренной стреловидности и большого удлинения. Силовая установка состоит из 4 двигателей Д-27 производства запорожского завода "Мотор-Сiч" и ВСУ ТА-12-60. Соосные винтовентиляторы СВ-27 (диаметр 4,5 м) изготавливаются в Ступине. Многоопорное шасси (1 передняя и 6 основных стоек) позволяет Ан-70 действовать с грунтовых аэродромов. В хвостовой части перед грузовой рампой установлена убирающаяся опорная пята. В конструкции планёра широко использованы композиционные материалы (24%). Из них выполнены закрылки, горизонтальное и вертикальное оперение. Система управления электродистанционная на базе многоканального цифроаналогового компьютера (резервная - гидродистанционная). Герметичная грузовая кабина имеет систему регулирования температуры воздуха, что позволяет перевозить любые грузы, в том числе скоропортящиеся продукты. Самолёт может брать на борт до 300 солдат с полной выкладкой, до 206 раненых, танк типа Т-80, 2 вертолёта среднего класса, 2-3 БТРа или грузовых автомобиля, грузы на авиационных жёстких поддонах ПА-5,6, гибких поддонах ПА-3, ПА-4, ПА-6,8, в авиационных контейнерах УАК-2,5, УАК-5, УАК-10 и универсальных ICC. Для погрузочно-разгрузочных работ в грузовой кабине установлены 4 электротельфера общей грузоподъёмностью 12 т и 2 лебёдки с тяговым усилием по 1,5 тс. По желанию заказчика может устанавливаться вторая палуба и рольганговое оборудование.

Бортовое радиоэлектронное оборудование включает в себя более 50 процессоров и систему экранной индикации из 6 крупноформатных цветных дисплеев на ЭЛТ и 2 индикаторов на лобовом стекле СКИ-77. Предусмотрена установка для третьего члена экипажа ещё 2 дисплеев. Комплекс пилотажно-навигационного оболрудования, включающий инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах и приёмник спутниковой навигации ГЛОНАС/NAVSTAR, позволяет летать по трассам и вне трасс по всему миру в любое время суток. Специально для Ан-70 НПО "Ленинец" был разработан наземный комплекс поддержки эксплуатации БАСК-70. После посадки самолёта компьютер анализирует информацию от 8000 датчиков, определяет степень надёжности всех систем, выявляет отказы и сообщает наземному персоналу о методах устранения неисправностей и необходимых запасных частях. Допускается автономная эксплуатация на необорудованных аэродромах до 30 суток. На военных самолётах устанавливается система РЭБ Л-150 "Пастель", обеспечивающая дальность обнаружения РЛС противника, на 120% превышающую дальность применения оружия, наводимого обнаруженной РЛС. Система способна в автоматическом режиме осуществлять отстрел тепловых ловушек или дипольных отражателей.

В 2003 году лётчик-испытатель В.Горовенко на Ан-70 установил 6 мировых рекордов грузоподъёмности.

Модификации самолёта:

• Ан-70 - базовый. Первый полёт 16 декабря 1994 года.
• Ан-70-100 - с экипажем из 2 человек (проект). Отличается составом оборуцдования.
• Ан-70Т - гражданский транспортный самолёт (проект). Отличается отсутвием спецоборудования для десантирования войск и техники. Экипаж сокращён до 2-3 человек.
• Ан-70Т-100 - гражданский с 2 двигателями Д-27 (проект).
• Ан-70Т-200 - с 2 двигателями НК-93 (проект).
• Ан-70Т-300 - экспортный (проект). Отличается 2 двигателями CFM56-5A1 и западной авионикой.
• Ан-70Т-400 - с 4 двигателями CFM56-5A1 (проект).
• Ан-70ТК - конвертируемый грузо-пассажирский (проект).
• Ан-171 - с удлинённым фюзеляжем и крылом большего размаха (проект). Разработан в конце 80-х годов.

Лётно-технические характеристики

Двигатели	Д-27
Взлётная мощность, э.л.с.	4х13880
Габариты, м: размах крыла длина высота	44,06 40,73 16,38
Площадь крыла, м 2	-
Габариты грузовой кабины, м: длина без рампы длина с рампой ширина высота	18,6 22,6 4,0 4,1
Масса, т: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная	66 123 130
Запас топлива, т	37,5
Масса коммерческой нагрузки, т: нормальная с бетонной ВПП нормальная с грунтовой ВПП максимальная	35 30 47
Скорость, км/ч: максимальная крейсерская посадочная

Георгий Г. Нестеренко/ Киев Андрей Ю. Совенко/ Киев

20 января 1994 года. Пасмурная погода в Киеве, пасмурная ситуация в экономике стран бывшего QCQP. Перед приоткрытыми воротами сборочного корпуса АНТК им. O.K. Антонова собрались люди, играет оркестр. За воротами стоит самолет. В кресле командира - президент Украины Леонид Кравчук, рядом - генеральный конструктор Петр Балабуев, на месте второго пилота - президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Он восторженно обращается к Леониду Макаровичу: "Это же просто чудо - создать в наше время такой самолет!".

Ворота открываются, и взорам многочисленных официальных лиц, гостей фирмы, сотрудников прессы и телевидения предстает удивительно пропорциональный, даже элегантный самолет, на фюзеляже которого изображены флаги Украины, России и Узбекистана, а на киле красуется надпись "Антонов"70».

Три флага на фюзеляже

Создать подобное изделие в одиночку сегодня не может ни одна из стран бывшего СССР, И.дело не только во взаимозависимости предприятии, некогда составлявших единое целое. Важно другое; Ан-70 олицетворяет собой революционный подход к решению задачи улучшения характеристик транс портного самолета. Его создание потребовало колоссальных инвестиций, которые оказались под силу только общесоюзному бюджету, и огромного технического риска, который могла взять на себя только объединенная авиапромышленность такой страны. как СССР. В этом среднем транспортном самолете нового поколения в невиданном ранее объеме применены самые перспективные технологии в области силовых установок, аэродинамики, конструкционных материалов» самолетных систем и оборудования, обеспечивающие ему высочайшие показатели технического уровня и достаточный запас конкурентноспособности по крайней мере до начала третьего десятилетия XXI века.

Советский Союз распался, когда строительство Ан-70 шло полным ходом. Финансирование работ прекратилось, отработанная десятилетиями кооперация нарушилась. В этот критический момент заботу о самолете приняла на себя Украина, В условиях хозяйстве иного развала последних лет потребовались очень взвешенные решения украинских гражданских и военных инстанций и без преувеличения героические усилия сотрудников АНТК «Антонов», чтобы завершить постройку самолета, Вот так Ан-70 превратился из унитарной разработки в совместную программу Украины, России и Узбекистана (при участии других бывших республик) - вполне, кстати, в духе современных мировых интеграционных тенденций.

Ан-70 на мировом рынке

Принятие на вооружение новых транспортных самолетов является очевидной и настоятельной потребностью начала следующего века. Будет ли это совместный европейский проект или же европейцы сделают выбор в пользу американского или русско-украинскою самолета, вот один ни главных вопросов мировой авиационной прессы зимы и весны 1994 г. Беспокойство журналистов понятно: в середине 90-х годов в классе средних грузовых самолетов -самом массовом в ВВС и ГА всех стран - неизбежно наступит кризис: Ан-12 и С-130 - Геркулес морально и физически доживают свои век, С-160 Трансол оказался не в состоянии играть роль главного воздушного перевозчика в силу недостаточной вместимости, a Ил-76 и С-141 Старлифтер не соответствуют перспективным нормативам технического уровня.

Предвидя такую ситуацию, службы государственного и военного планирования СССР. США и стран Европы еще десять-пятнадцать лет назад пришли к выводу о необходимости разработки ВТС нового поколения. Но если бережливые западные демократии потратили время в основном на парламентские обсуждения финансовых аспектов предстоящей работы, то Советский Союз без лишних слов выделил «сколько надо и развернул широкомасштабную (и притом секретную!) программу создания самолета, сплошь основанного на новейших технологиях. Поэтому нет ничего удивительного в том, что конкурентную гонку новых средних ВТС Ан-70 начал первым-Сможет ли он ее достойно продолжить - вот в чем вопрос.

Главным претендентом на успех считается европейский самолет FLA (Fuiure Large Aircraft), разрабатываемый совместно Францией, Германией, Италией, Великобританией, Испанией, Турцией, Португалией и Бельгией. Около 300 самолетов для ВВС этих стран уже можно считать заказанными - несмотря на то, что технический облик FLA до сих пор накопится в стадии формирования и в последнее время, с момента открытия информации по Ан-70, все больше приближается к "семилесятке". Согласно последним опубликованным сведениям, сегодня FLA имеет практически идентичные с Ан-70 габариты грузовой кабины, массу полезной нагрузки и взлетно-посадочные характеристики. Для их обеспечения европейцы отказались от прежней ориентации на ДТРД и, следуя примеру Ан-70, плакируют применить винтовентиляторные двигатели.

Другой претендент С -130J представляет собой глубокую модификацию наиболее удачного среднего транспортного самолета в истории авиации Геркулес». 2040 экземпляров которого продано заказчикам во всем мире. Самолет оснащается новыми двигателями и самым современным бортовым оборудованием. С-130J имеет очень хорошие перспективы быть проданными во все страны, где эксплуатируются Геркулесы». В сравнении с Ан-70 и FLA у него лишь два, но принципиальных недостатка: меньшие габариты грузовой кабины и дальность полета.

Исследования по американской программе АТТ (Advanced Tactical Transport) - третьему потенциальному конкуренту - ведутся уже несколько лет, однако четких результатов до сих пор не опубликовано. Скорее всего американцы не могут серьезно заняться АТТ в настоящее время, пока не решены все проблемы, возникшие в программе С-17.

Вообще-го, на победу в конкурентной гонке средних ВТС на мировой арене побороться бы стоило. Ведь ее призовой фонд - потенциальное число заказов на самолет-победитель - может достичь 2000 штук. Этот огромный по современным понятиям рынок превращает конкуренцию средник ВТС из простого соревнования за прибыли отдельных самолетостроительных фирм а непримиримую борьбу целых государств и их объединений гарантированную занятость своего населения, политическую стабильность и в конечном итоге национальный престиж. Именно такая борьба разворачивается в настоящее время между FLA, C-130J и АТТ, и именно поэтому у прямого конкурента этих машин - украинско-российского Ан-70 - на западном рынке просто не может быть много шансов. Зато на юго-восточном рынке (Китай, Пакистан. ОАЭ и др.) era вполне может ждать успех.

Ан-70 на внутреннем рынке СНГ

На внутреннем рынке ситуация выглядит более привлекательно. Ан-70 аккумулирует в себе весь опыт создания и эксплуатации советских ВТС, к нему ведет вся логика развития мировой транспортном авиации (см.«АХ* №Г92), Судя по всему, Ан-70 в основном вполне устраивает первого заказчика - военных, В структуре ВВС СССР "семидесятке" было уготовано достойное место, и поступление ее на вооружение государств СНГ было бы вполне закономерно,

Кроме того, несмотря на военное происхождение», конструктивные особенности Ан-70 как нельзя лучше отвечают особенностям покупательского спроса на современном рынке коммерческих транспортных самолетов СНГ. Упомянутые особенности продиктованы экономическим положением стран содружества, в частности выражающимся: 1) в отсутствии стабильных потоков грузов, подлежащих контейнеризации и пакетированию; 2) в эпизодическом характере воздушных перевозок из-за разорванных хозяйственных связей; 3) в отсутствии специализации авиакомпаний по перевозимым грузам: 4) в неудовлетворительном оснащении подавляющего большинства аэродромов средствами погрузки и выгрузки, в повсеместном отсутствии контейнерных терминалов; 5) в преобладании среди гражданских аэродромов таких, которые имеют низкую прочность покрытия и требуют ограничения рулежной массы большинства современных самолетов с высокими уровневыми характеристиками: б) в повсеместном дефиците топлива. В силу этих причин на внутреннем рынке СНГ наряду с грузовыми версиями пассажирских магистральных самолетов достаточно продолжительное время будет пользоваться устойчивым спросом универсальный транспортный самолет с современным техническим уровнем, способный перевозить практически всю номенклатуру аэромобильных грузов, эксплуатироваться без ограничений на расширенной аэродромной сети, а также производить автономную погрузку и разгрузку.

Именно таким самолетом является Ан-70. Его расчетные летно-технические. уровневые и эксплуатационные характеристики превосходят данные основных конкурентов на внутреннем рынке СНГ (см, табл.). Однако из этого вовсе не следует, что Ан-70 будет интенсивно закупаться, ведь главная часть этого рынка находится под влиянием России, а именно напряженные отношения между Украиной и Россией могут лишить самолет его потенциально многообещающего будущего.

Высокий технический уровень

Современный технический уровень Ан-70 обеспечивается высоким аэродинамическим и весовым совершенством планера, передовыми характеристиками силовой установки, достаточной эффективностью и надежностью функциональных систем и целевого оборудования, а также эксплуатационным совершенством самолета. Рассмотрим составляющие технического уровня подробнее,

Аэродинамическая компоновка Ан-70 является результатом длительных совместных исследований специалистов АНТК и ученых ЦАГИ (Россия). Крыло большого удлинения, набранное из утолщенных сверхкритических профилей, имеет мощную механизацию. На режимах короткого взлета и посадки, обдуваемое высокоэнергетическими струями винтовентиляторов, оно обладает сверхвысокой несущей способностью.

В весовом отношении Ан-70 олицетворяет собой важный этап борьбы за преодоление так называемого весового барьера - возрастания относительной массы конструкции самолета из-за постоянного усложнения требований к нему. Ведь увеличение скорости и дальности полета, сокращение взлетно-посадочной дистанции, повышение долговечности и живучести конструкции невозможно без увеличения ее веса. Несколько отодвинуть «барьер удалось благодаря широкому применению полимерных композиционных материалов (25% от общего объема применяемых материалов против 6% на "Руслане"). Из КМ полностью изготовлены предкрылки и закрыл кн. элероны и интерцепторы, а столь ответственные агрегаты, как киль и стабилизатор, сделаны впервые в СНГ. Применение КМ позволило на 15-20% снизить массу агрегатов и на 80% автоматизировать их производство. В конструкции Ан-70 применены также улучшенные алюминиевые и новые алюмнниево-литиевые сплавы и титановый крепеж.

Особую роль в обеспечении высоких уровневых показателей Ан-70 играет его силовая установка четыре винтовентиляторных двигателя Д-27, созданные в Запорожском МКБ "Прогресс" (Украина) совместное ЦИАМ и ЦАГИ (Россия). Винтовентиляторы СВ-27 созданы в России, в г.Ступино. На крейсерском режиме полета новая СУ потребляет на 30% меньше топлива, чем современные турбореактивные двигатели.

Одним из наиболее радикальных отличий Ан-70 от большинства современных аналогов является включение всех самолетных систем в единый цифровой борт с помощью мультиплексных каналов информационного обмена (МКИО). Интеграция позволила не только на 70% сократить длину проводов и на 40% уменьшить массу монтажей и оборудования, но и придать самолету новые, ранее недоступные качества. Например, электроника самостоятельно собирает данные о функционировании бортовых систем и оборудования, анализирует их и отображает на экранах перед пилотами необходимую в данный момент информацию. Любые другие данные летчики могут получить после запроса их у компьютеров. Если же в самолете возникнут какие-либо неполадки, то экипаж получит о них своевременные сообщения и необходимые рекомендации. Решением этих задач занята значительная часть из более чем 50 бортовых процессоров. Другая же часть осуществляет оптимизацию режимов полета, управление СУ и иные функции, включая автоматизированное самолетовождение на всех этапах полета в любых условиях, которые могут иметь место на планете.

При создании Ан-70 значительное внимание уделено совершенствованию всех без исключения самолетных систем, В частности, разработана и создана в содружестве с конструкторами России электродистанционная система штурвального управления, обеспечивающая высокую надежность управления (3 цифровых и 6 аналоговых каналов), в том числе и при воздействии электромагнитного импульса. Система реализует интегральные законы управления, отвечающие самым современным требованиям в части устойчивости, управляемости и комфорта, что способствует снижению утомляемости экипажа в сложных условиях полета.

Являясь довольно дорогим изделием, современней транспортный самолет должен эксплуатироваться очень интенсивно. Поэтому эксплуатационно-технические характеристики самолета - не менее важный фактор, чем летные характеристики. Стоимость эксплуатации, количество и квалификация техперсонала, необходимые простои на ТО в значительной мере определяют эффективносгь применения самолета. При разработке Ан-70 реализована комплексная программа достижения перспективного мирового уровня эксплуатационных характеристик: головой налет - более 3000 ч, удельные затраты на ТО - 8-10 чел.часов на час налета (т.е. в 2,5 раза меньше таковых для Ан-12). Важным средством достижения указанных характеристик призвана стать диагностическая бортовая автоматизированная система контроля БАСК-70, разработанная совместно с компанией «Ленинец» (Санкт-Петербург). Система связана цифровыми каналами информационного обмена со всеми функциональными системами самолета, от которых принимает и непрерывно обрабатывает в полете до 8000 параметров, характеризующих их текущее состояние, Необходимая информация поступает на дисплеи пилотов и после посадки - наземному техперсоналу для подготовки самолета к следующему рейсу.

Конкурентоспособностъ

Как коммерческий транспортный самолет Ан-70 обладает значительным потенциалом конкурентоспособности, которая в общем случае определяется превосходством летно-технических характеристик, расширенной аэродромной сетью базирования и номенклатурой перевозимых грузов, низкими прямыми эксплуатационными расходами, а также доступной продажной ценой.

Номенклатура грузов, которые могут быть перевезены транспортным самолетом с учетом реальной оснащенности аэропортов погрузочно-разгрузочным оборудованием, является одним из важнейших показателей, определяющих его конкурентноспособность. Основываясь на приведенной выше характеристике рынка грузовых перевозок СНГ. можно утверждать, что чем шире перечень перевозимых самолетом грузов, тем большее число авиакомпаний проявят к нему интерес, тем выше его конкурентоспособность.

С этой точки зрения Ан-70 представляется очень привлекательной машиной. Его грузовая кабина имеет объем на треть больше, чем у Ил -76. и в три раза больше, чем у Ан-12 или С-130. Самолет может перевозить практически все виды армейской техники и вооружения стран СНГ и НАТО, а также строительную технику н автомобили, ш то время как Ил-76 может перевозить примерно 70% грузов из этого перечня, а Ан-12 - лишь 14%. Интересно, что средний транспортный самолет Ан-70 в состоянии поснимать примерно 20% крупногабаритных грузов, для перевозки которых специально строились тяжеловозы Ан-124 и Ан-225.

Наряду с преимуществами Ан-70 как универсального транспортного средства, его важным достоинством следует признать конкурентоспособность по отношению к специализированным транспортным самолетам для перевозки контейнеризованных и спакетированных грузов, например, к Ту-204 (см. таб.). Обладая практически одинаковой с ним топливной эффективностью перевозок, семидесятка способна производить погрузку и разгрузку контейнеров н поддонов автономно с помощью только бортовых средств и не нуждается, как Ту-204-300С. а специальных контейнерных терминалах.

Еше одним важным фактором, способствующим покупаемое™ транспортного самолета вообще и на рынке СНГ в особенности, является его «аэродромная ходимость» - способность самолета эксплуатироваться на аэродромах с определенной длиной ВПП и прочностью покрытия без ограничений по взлетной массе или по числу взлетов и посадок. Среди самолетов близкой размерности Ан-70 обладает наиболее широкой сетью таких аэродромов: он может эксплуатироваться с примерно 70% основных гражданских ВПП СНГ без каких-либо ограничении, а типовую транспортную задачу (поставка 20 т груза на 3000 км) решает с 80% полос. Для сравнения: Ил-76Т без ограничении может работать лишь с 40% аэродромов (Ид-76ТД - с 32%). а типовую задачу решает с 55%; довольно близкие к приведенным цифры характерны и для Ту-204-200С.

Типовую транспортную задачу Ан-70 может решать и с грунтовых ВВП длиной 600 м, что недоступно ни одному из существующих транспортных самолетов. Эта способность дает семидесятке возможность использовать в случае необходимости втрое большее количество взлетных полос и доставлять грузы непосредственно к месту назначения, в районы стихийных бедствий и локальных конфликтов.

Все упомянутые выше положительные свойства Ан-70 имеют целью расширение его транспортных возможностей и улучшение экономических показателей - главных элементов характеристики любого коммерческого транспортного самолета.

Под транспортными возможностями самолета обычно понимают грузоподъемность, номенклатуру перевозимых грузов, дальность полета с грузом и рейсовую производительность. Наиболее часто употребляемым сегодня технико-экономическим показателем является топливная эффективность. При этом отличают потенциальные транспортные возможности и экономические показатели (которые приводятся в таблицах сравнения и имеют место лишь в идеальных условиях) от тех, которыми самолет обладает на реальной аэродромной сети. Поэтому на лучших гражданских аэродромах СНГ (20-25% от общего количества) Ан-70 демонстрирует достаточную конкурентоспособность по отношению к современным аналогам {см. таблицу), а на аэродромах похуже (25-50% от общего количества), где конкуренты могут базироваться лишь с ограничениями взлетной массы, по основным тех ни ко-экономическим показателям "семидесятка" имеет полутора-двухкратное превосходство. Например, если при взлете с высококлассного аэродрома Ан-70 превосходит по топливной эффективности Ту-204-2(всего на 5%, то при работе со средних аэродромов его преимущество достигает 45-50%.

Итак, самолет Ан-70 по уровню технического совершенства существенно превосходит заменяемые самолеты и соответствует перспективным нормативам. По ТОПЛИВНОЙ эффективности он превосходит Ан-12 в 1,2-1,5 раза. При меньших размерах н на 40% меньшей коммерческой нагрузке Ан-70 по рейсовой производительности практически не уступает тяжелому транспортному самолету Ил-76Т. существенно превосходя его по номенклатуре перевозимых грузов, топливной эффективности (по удельному расходу в 1,3 раза, но часовому - в 1,9 раза) и эксплуатационной технологичности (в 4,4 раза). Благодаря наличию бортовой автоматизированной системы контроля технического состояния, большой расчетной надежности и безотказности систем, а также низкому метеоминимуму Ан-70 обладает наивысшей среди всех рассматриваемых самолетов вероятностью выполнения вылета. При эксплуатации с фунтовых ВПП преимущества Ан-70 возрастают в 2-2.5 раза.

Особо следует отметить, что Ан-70 обладает значительным потенциалом повышения уровня технического совершенства. АНТК Антонов планирует в дальнейшем создать на его базе оптимизированный под задачи ГА вариант Ан-70Т и развивать его в направлении уменьшения массы пустого снаряженного самолета путем постепенного отказа от функций, характерных для военного прототипа. В ходе этой работы будет снята часть бортового оборудования, сокращен до 2-3 человек экипаж, несколько упрошена конструкция планера, применены новые материалы и технологии, Эти мероприятия позволят улучшить основные уровнены с характеристики Ан-70Т (в частности, топливную эффективность) еще на 8-10%.

Когда вмешиваются политики

Из всех новейших разработок.., Ан-70 способен оказать наибольшее влияние на состояние мирового авиационного рынка», - так считали на Западе еще полтора года назад. Сегодня, в мае 1994 г., несмотря на завершение постройки первого опытного экземпляра, это высказывание представляется излишне оптимистичным. Причин тому несколько. Некоторые технические трудности, вызванные совмещением в одном самолете такого количества новейших технологий, политические и финансовые проблемы, возникшие после распада СССР, и деятельность конкурентов. Каждый из перечисленных факторов может оказать настолько важное влияние на судьбу семидесятки, что на них стоит остановиться подробнее.

В технических трудностях нет ничего неожиданного, они всегда сопровождали внедрение новых конструкторских решений. К настоящему времени в программе Ан-70 определились две основные группы таких проблем: связанные с силовой установкой и электронным бортом. Двигатель Д-27 представляет собой столь же передовое изделие, как и самолет в целом. Ради достижения чрезвычайно низкого удельного расхода топлива на крейсерском режиме (130 гул.с. в час) он создан очень напряженным по основным газодинамическим параметрам, с применением новых технологий производства и методов регулирования. Поэтому он требует длительной и скрупулезной доводки. Пока что из более чем десяти построенных экземпляров Д-27 (один из которых испытывается налегающей лаборатории Ил-76) ни один не отработал без замечаний. С электроникой ситуация аналогична, т.к. описанная выше архитектура эл борта применена на Ан-70 впервые в СНГ (мультиплексные каналы информационного обмена соответствуют стандарту США 1553В, чего нет даже на МиГ-29М и Су-35). Нет сомнений, что все технические проблемы разрешимы, нужны лишь время, деньги и искреннее желание всех участвующих в кооперации сторон, Но в том-то и дело, что все это сейчас в большом дефиците!

Тот момент, когда Ан-70 превратился из советского самолета в украинский, вероятно, можно считать роковым. Ведь как его ни называй, он по-прежнему в значительной степени зависит от российской промышленности. В случае серийного производства до 80% покупных изделий будет поставляться из России, 2.1% - из Армении, 1.4% - из Белоруссии и Казахстана 4%, Лишь 13% будут украинскими. Однако технологической зависимостью дело не ограничивается, еще сложнее в Украине с финансами. Согласно межправительственному соглашению о разработке и постройке Ан-70, подписанному 24.06.93 г. премьерами Л. Кучмой и В, Черномырдиным, 80% общего объема финансирования берут на себя ВВС России н 20% - ВВС Украины }